Халанджян А.А. Повышение эффективности дорожного комплекса г. Сочи за счет совершенствования организации дорожного движения
Библиографическое описание: Халанджян А.А. Повышение эффективности дорожного комплекса г. Сочи за счет совершенствования организации дорожного движения // Образовательный альманах. 2023. № 12 (74). Часть 1. URL: https://f.almanah.su/2023/74-1.pdf.
Введение
Официальная статистика ГИБДД свидетельствует о том, что в г. Сочи постоянно растёт как количество зарегистрированного транспорта, так и число дорожно-транспортных происшествий. Вследствие этого необходимо постоянно совершенствовать средства организации дорожного движения, принимать меры к развитию дорожной инфраструктуры. В Адлерском районе г. Сочи наблюдаются транспортные заторы в с. Весёлое, в месте слияния транспортных потоков ул. Мира и ул. Урожайная, в местах слияния потоков на ул. Ленина, и одним из самых проблемных мест является перекрёсток ул. Ромашек и ул. Ленина. Количество ДТП на этих участках остаётся высоким. Снизить уровень аварийности можно только за счёт коренного изменения организации дорожного движения: за счет уменьшения числа конфликтных точек на перекрестке и за счет уменьшения интенсивности движения. Повышение безопасности дорожного движения на этих участках является важной задачей, чем и обусловлена актуальность темы работы.
Целью работы является совершенствование дорожного комплекса г. Сочи.
В работе определены следующие задачи:
- анализ дорожной ситуации и обследование транспортных потоков;
- разработка мероприятий по снижению интенсивности движения по ул. Мира за счет развития горизонтальных транспортных связей;
- разработка мероприятий по увеличению пропускной способности ул. Ленина и снижению количества конфликтных точек на перекрёстке ул. Ромашек с ул. Ленина.
1. Дорожная ситуация на улице Мира в с. Весёлом Адлерского района г. Сочи
Дорожная ситуация на улице Мира в с. Весёлом Адлерского района г. Сочи характеризуется высокой аварийностью, обусловленной большим потоком частного транспорта. Это является следствием того, что крупнейшие объекты притяжения – с. Весёлое, с. Нижняя Шиловка, с. Ермоловка, НИИ приматологии РАМН, садоводческие товарищества «Восток», «Земледелец» и др. не имеют альтернативного транспортного обслуживания, кроме ул. Мира. Вследствие этого в утренние и вечерние часы в районе примыкания ул. Мира к ул. Урожайной в с. Весёлое образуется транспортный затор длиной до двух километров. Ширина полос по ул. Мира составляет 3,5 м., в некоторых местах сужаются до 3 м. Состояние дорожного покрытия ул. Мира – удовлетворительное, капитальный ремонт произведён осенью 2013 г. Примыкание ул. Мира к ул. Урожайной выполнены в виде Т-образного саморегулируемого перекрестка под углом 90º, частично канализованного для выполнения левых поворотов с ул. Мира и с ул. Урожайной. Перекресток содержит 9 конфликтных точек – 6 точек отклонения и слияния и три точки пересечения. Несмотря на высокую интенсивность движения на перекрёстке, изменить конфигурацию перекрёстка невозможно из-за того, что со всех сторон перекресток окружён частными домовладениями. Таким образом, разгрузить перекрёсток можно только за счёт снижения интенсивности движения транспорта.
2. Исследование интенсивности дорожного движения
Исследования интенсивности движения и состава транспортного потока проводились в течение двух рабочих дней (8 замеров по 30 минут) по прямому и обратному направлениям движения транспортных средств на участке Н. Шиловка, с. Весёлое – ул. Урожайная в районе перекрёстка ул. Мира с пер. Васильковым. Следует отметить, что коэффициенты приведения к условному легковому автомобилю должны соответствовать своду правил 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» [4]. Результаты наблюдений необходимо обработать. Для этого определяется интенсивность движения в условных приведенных единицах для каждого наблюдения отдельно по формуле [4]: Nприв = S Ni ki, где Ni – интенсивность движения автомобилей i- го вида в физических единицах; ki – коэффициент приведения к условному легковому автомобилю транспортного средства i- го вида (таблица 1).
Затем вычисляется среднее значение интенсивности в приведенных единицах по формуле [4]: Nприв. ср. = Σ Nприв / n замеров, где n – количество замеров.
Расчеты средних интенсивностей автомобильного движения приведены в таблицах 1 – 2. В таблице 1 приведен расчет для пиковой интенсивности в период с 8.00 до 9.00, в таблице 2 – с 18.00 до 19.00. Замеры производились только в рабочие дни. Наибольшая интенсивность движения по дням недели отмечалась в понедельник, вторник и пятницу. В субботу, воскресенье и праздничные дни замеры не производились, т.к. в эти дни транспортные заторы не образуются. Как показывает анализ табл. 1, 2 преимущественным транспортом являются личные легковые автомобили.
Таблица 1 – Расчет средней интенсивности транспортных потоков с 8.00 до 9.00 в рабочие дни
Таблица 2 – Расчет средней интенсивности транспортных потоков с 18.00 до 19.00 в рабочие дни
3. Анализ дорожно-транспортных условий
Дорожная ситуация на улице Мира в с. Весёлом Адлерского района г. Сочи характеризуется высокой аварийностью, с одной стороны, обусловленной большим потоком частного транспорта, а с другой – поворотами с низкой видимостью и водоотводными канавами шириной 2 и глубиной 1,5 м вдоль улицы. На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия. Опасность каждой конфликтной точки определяется по формуле [1]: qi = Ki ∙Mi ∙Ni ∙25∙10-7/ Кг, где Ki – относительная аварийность (опасность) конфликтной точки, ДТП на 10 млн. автомобилей; Mi, Ni – интенсивности пересекающихся в конфликтной точке потоков, авт./сут; Кг –коэффициент годовой неравномерности движения, Кг =0,075, а 25/ Кг =333.
Для оценки общей опасности данного узла УДС необходимо рассчитать опасность каждой конфликтной точки.
Исходные данные и результаты расчёта приведены в табл. 3.
Таблица 3 – Исходные данные для расчёта опасности конфликтных точек
В столбце «Конфликтные точки» приняты обозначения:
Р – точки пересечение потоков, О – точки отклонения потоков, С – точки слияния потоков.
Радиус примыкания улицы Мира составляет 8,5 метров.
Общая опасность узла определится как сумма опасности каждой конфликтной точки: G = 0,98
Уровень обеспечения безопасности движения на пересечениях оценивают показателем аварийности. По показателю аварийности Ка=9,4 можно судить об опасности примыкания. Полученное значение показателя аварийности Т-образного перекрестка ул. Мира с ул. Урожайной свидетельствует об опасности пересечения. Для повышения безопасности движения радикальным решением является строительство канализированного узла или замена Т-образного перекрестка кольцевым пересечением. Такие решения требуют очень больших затрат, включая изъятие частных домовладений и коммерческих площадей (вблизи пересечения действует большое количество магазинов, религиозные организации и др.). Наиболее простым решением является увеличение радиуса примыкания c 8.5 м до нормативной величины R=15 м. Также возможно снижение показателя аварийности за счёт снижения интенсивности движения автомобилей по ул. Мира.
4. Перспективы развития транспортных связей
Перспективы развития транспортных связей с. Весёлое определены в Генеральном плане городского округа «Город Сочи», разработанном в соответствии с целями и задачами развития Сочи, сформулированными в документах государственного планирования. На сайте городской администрации г. Сочи присутствует план генерального развития г. Сочи до 2032 г., предусматривающий строительство дополнительного выезда с ул. Мира через ул. Гусаровскую. Представлено три варианта распределения транспортных потоков в с. Весёлое:
- существующий, в направлении Н.Шиловка – с. Весёлое – транспортная развязка «Псоу» - Адлер/Красная Поляна;
- вариант согласно Генерального плана развития Сочи как горноклиматического курорта, предусматривающий соединение ул. Мира через ул. Гусаровскую с ул. Черновицкой в с. Верхне-Весёлое;
- предлагаемый вариант, соединяющий ул. Мира через пер. Васильковый с ул. Черновицкой в с. Верхне-Весёлое.
В результате проведённого исследования установлено, что реализация трассирования в соответствии с Генеральным планом представляет собой существенную проблему: постоянный уклон по восточному склону горы составляет 18,5 %, что больше максимально допустимой величины 120 %. Также такой вариант требует изъятия восьми участков. В результате анализа транспортных связей с. Весёлое было установлено, что имеется возможность соединить автомобильной дорогой пер. Васильковый и ул. Черновицкую по северному склону. В этом случае уклон не превысит нормативную величину, длина дороги сокращается почти вдвое с 995 м до 547 м. Недостатком является необходимость засыпки оврага глубиной около 10 метров, что потребует дополнительного объёма земляных работ (таблица 4).
Таблица 4 – Сравнительный анализ вариантов трассирования
На всём протяжении пер. Василькового ширина проезжей части составляет более 8 м, т.к. ранее эта улица использовалась для движения грузового транспорта к бывшему асфальтовому заводу. По улице производится движение грузового транспорта, т.к. территория завода используется для хранения щебня.
5. Строительство участка автомобильной дороги от пер. Василькового до ул. Черновицкой
Для строительства дороги предлагается к применению современная технология строительства из бетонных плит, соединённых тросами – технология ИМЭТстрой. Технология ИМЭТстрой предусматривает организацию строительства быстровозводимых дорог бригадой из 3-4 человек в следующей последовательности:
1. Устройство основания из щебня;
2. Планировка и укрепление откосов бетонированием;
3. Подготовка песчаной подушки;
4. Укладка полиэтиленовой плёнки;
5. Укладка предварительно плит 7,2 м х 2,5 м х 0,15 м с одновременной установкой стальных канатов;
6. Бетонирование соединений канатов;
9. Укладка литого асфальта толщиной 6 см;
10. Установка знаков и нанесение разметки.
Преимущества данной технологии:
- ускорение строительства автомобильных дорог - скорость возведения покрытия 500 м в день);
- промышленное изготовление плит в заводских условиях;
- открытие движения автотранспорта сразу же после завершения строительства покрытия;
- сокращение трудоемкости работ; простота технологии строительства: в монтаже плит участвуют звенья из 4-5 рабочих на один грузоподъемный механизм;
- низкие годовые затраты на содержание дороги.
Дорожная плита для данной технологии показана. Железобетонные плиты снабжены сквозными каналами в средней части диаметром 25мм, ориентированными вдоль полотна дороги. Стальные канаты защищены от различных климатических воздействий, натягивают усилием от 5 до 30 т (в зависимости от количества плит и длины пакета – до 15 шт.) на каждый канат, а концы стальных канатов закрепляются стальными клиньями в специальных крепежных пустотах в плитах, которые после этого бетонируются быстротвердеющим бетоном
6. Оценка аварийности после строительства участка дороги
Так как после строительства участки дороги предполагаемая часть транспортного потока (принимаем равной половине существующего) с ул. Мира будет проходить через с. Верхне-Весёлое по пер. Васильковому и ул. Черновицкой, на перекрёстке ул. Мира с ул. Урожайной интенсивность движения автомобилей, а следовательно, и опасность конфликтных точек снизятся. Опасность каждой конфликтной точки определяется по формуле qi = Ki ∙Mi ∙Ni ∙25∙10-7/ Кг.
Интенсивности транспортных потоков на перекрёстке ул. Мира и ул. Урожайной
Для оценки общей опасности данного участка улично-дорожной сети рассчитаем опасность каждой конфликтной точки после изменения транспортных потоков.
Исходные данные и результаты расчёта приведены в таблице 5. В столбце «Конфликтные точки» приняты обозначения: Р – точки пересечение потоков, О – точки отклонения потоков, С – точки слияния потоков. G = 0,46.
Таблица 5 – Расчёт опасности конфликтных точек
Показатель аварийности узла К=6,7. Полученное значение показателя аварийности Т-образного перекрестка ул. Мира с ул. Урожайной по-прежнему свидетельствует об опасности пересечения. Однако показатель аварийности снизился со значения 9,4 до 6,7.
Таким образом, величина показателя аварийности после строительства дороги и изменения транспортных потоков снизится на 28,7%.
7. Стоимость мероприятий по совершенствования организации дорожного движения
Первоначально необходимо определить стоимость возведения автомобильной дороги от пер. Васильковый до ул. Черновицкой.
Разработчик технологии ИМЭТстрой - Московский институт материаловедения и эффективных технологий – приводит укрупнённую калькуляцию по статьям затрат для целей предварительного проектирования и технико-экономической оценки проекта.
Калькуляция стоимости представлена в табл. 6.
Стоимость возведения автомобильной дороги составила 25,44 млн. руб.
Таблица 6 – Калькуляция стоимости строительства автодороги
Капитальные вложения в мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения равны стоимости возведения дороги: К=25,44 млн. руб. Экономическая эффективность будет наблюдаться от снижения коэффициента аварийности на перекрёстке ул. Мира и ул. Урожайная и от уменьшения затрат на содержание дороги. Показатель аварийности на пересечении составил Ка1=9,4 до строительства дороги и Ка2=6,7 после строительства дороги. Вероятное количество ДТП на перекрёстке определено ранее: G1=0,98, G2=0,46. Средний ущерб от ДТП определим по известным показателям [2]: среднегодовой ущерб от ДТП Угод=369·109 руб., количество ДТП Nг=208000. Ущерб от одного ДТП определится (в ценах 2004 г.) в соответствии с приказом Минтранса №482:
У`дтп=Угод/Nг=369·109/208000=1774038,5 руб.
Ущерб от одного ДТП в ценах на 2016 г.:
У`дтп= 1774038,5·2,42 = 4288734,5 руб.
Экономический эффект от снижения количества ДТП составит:
Эдтп= (G1- G2) ·Удтп= (0,98-0,46) · 4288734,5=2230142,0 руб.=2,23 млн. руб.
По данным разработчиков технологии ИМЭТстрой, годовые эксплуатационные затраты на содержание дороги, сооружённой из дорожных плит с предварительно напряжённой арматурой, вдвое меньше, чем у дорог с традиционным асфальтобетонным покрытием.
Годовые эксплуатационные затраты из расчета L=525 м:
- для дороги с асфальтобетонным покрытием (содержание и текущий ремонт, нормативное значение для Краснодарского края) Засф=2,96 млн.р.
- для дороги из цементобетонных плит - Зб=1,48 млн. руб.
Годовой экономический эффект рассчитывается по следующей формуле:
Эг=ΔЗ+Э∑- Ен·К, где ΔЗ – разница годовых эксплуатационных затрат предлагаемого и базового вариантов;
Э∑ - суммарный эффект от предложенных мероприятий;
Ен – нормативный коэффициент окупаемости капитальных вложений, в строительстве принимается равным 0,1;
К – единовременные капитальные затраты на сооружение дороги.
Годовой экономический эффект от предложенных мероприятий составит:
Э= (2,96-1,48) +2,23 - 0,1·25,44=1,2 млн. руб.
Нормативный срок окупаемости затрат Т=1/0,1=10 лет
Фактический срок окупаемости затрат: Т=К/З=25,44/ ( (2,96-1,48) +2,23) =6,9
Выводы
В результате проделанной работы разработаны мероприятия по совершенствованию организации дорожного движения на участке улично-дорожной сети г. Сочи.
В работе исследована интенсивность движения на двух участках улично-дорожной сети г. Сочи: на ул. Мира с. Веселое и на ул. Ленина в Адлерском районе. Данные участки характеризуются постоянным возникновением транспортных заторов. Предложено развитие горизонтальных транспортных связей за счет строительства участка улично-дорожной сети от пер. Васильковый до ул. Черновицкая, позволяющего снизить интенсивность движения по ул. Мира, и как следствие аварийность перекрестка ул. Мира – ул. Урожайная. Для строительства участка улично-дорожной сети предполагается применить современную технологию строительства из бетонных плит. Предложено увеличить пропускную способность ул. Ленина за счет расширения ее на 0,7 м и создания полос проезжей части разной ширины, что позволит выделить отдельную полосу для поворота с ул. Ромашек, снизить аварийность перекрёстка ул. Ромашек – ул. Ленина. Разработанные мероприятия позволят уменьшить аварийность на 11,6 ДТП в год и исключить возникновение транспортных заторов на рассмотренных участках улично-дорожной сети. За счёт предложенных мероприятий расчетным путем определено уменьшение аварийности на 11,6 ДТП в год, что позволило достичь экономического эффекта 18,3 млн. руб. в год. Благодарим за помощь и сотрудничество Белецкого Андрея Валерьевича, заместителя директора по НИР Сочинского филиала МАДИ.
Библиографический список
1. ОДМ 218.4.005-2010. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах (издан на основании Распоряжения Росавтодора от 12.01.2011 N 13-р). [Электронный ресурс] // Электронный фонд правовой и нормативно-технической документации «ТЕХЭКСПЕRT» – Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/1200084056, своб. – загл. с экрана.
2. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. N 1707-р «О концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах» // "Собрание законодательства РФ", 24.10.2005, N 43, ст. 4444.
3. Правила дорожного движения Российской Федерации. - М.: Издательский Дом «Третий Рим», 2013. - 64 с.
4. СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*" (утв. Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266). - М.: Госстрой России, 2012.